Tutorial y consejos básicos
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AJUSTES BÁSICOS DE SUSPENSIONES PARA CIRCUITO
Vaya por delante, que desde Flypaos de Circuito, nuestra recomendación es que comencéis acudiendo a vuestro mecánico antes de tocar nada en vuestras suspensiones. Estamos cansados de aflojar precargas en el circuito… Pero si queréis aprender, hay que acudir al ensayo/error:
Principios generales…
Así, en términos mundanos y para que todo el mundo entienda, lo que más nos interesa, al contrario de lo que habitualmente oímos (voy a endurecer que voy a circuito), es que la suspensión vaya lo más blanda posible. No queremos decir aflojarla del todo, evidentemente, sino que lo que queremos es que la llevemos lo más blanda que sea posible para “ir rápido”. Para eso es la brida en la horquilla que veis a muchos compañeros.
Si te lanzas a mejorar tus suspensiones, hay dos cosas básicas:
- Apunta como está todo antes de tocar. Todo. Alturas, vueltas o clicks.
- Modifica cosas de una en una.
Al contrario de lo que leerás en muchos sitios, nosotros si te recomendamos que cuando hagas una modificación, la hagas un poco a lo bestia, para que notes realmente lo que haces (en la amortiguación, no en la geometría). No te va a servir en principio para ir bien, pero vas a notar lo que implica tocar aquí o allí.
No hay reglajes de suspensiones que nos vayan a cambiar un segundo por vuelta, pero si los puede haber de geometrías, siempre partiendo de reglajes lógicos.
Es sumamente absurdo modificar dos clics de compresión delante o detrás a una persona que rueda a 15 segundos de un tiempo decente en cualquier circuito, y no podrá notar nada. Si vas rápido (no en plan llego el primero al almuerzo, sino trazando por el sitio en circuito), si hay que hacer pequeñas modificaciones.
Para empezar:
Hay dos formas y puntos de vista de regular las suspensiones:
Desde el punto de vista de geometrías de la moto y desde el punto de vista de suspensiones. Para entender mejor las reacciones de la moto en pista hay que ir asimilando conceptos geométricos.
Jugar con las geometrías, se refiere a subir o bajar la moto de delante o de detrás, con el cambio radical que ello supone para su funcionamiento. Subiendo o bajando la horquilla o la suspensión trasera, podemos hacer la moto más ágil e inestable o todo lo contrario, debiendo intentar encontrar un punto intermedio que nos permita precisamente eso, ir lo más rápido posible siendo la moto gobernable.
Todo cambio en este aspecto, recomendamos que se realice con márgenes pequeños, ya que el cambio del comportamiento es radical en el vehículo.
Otra opción para variar la geometría, es la cadena y los desarrollos. O siendo más correcto, la distancia entre ejes. Una moto corta será más ágil, y una larga más estable y torpe.
Si una moto es lenta entrando en curva y en los cambios de dirección, podemos levantar la parte trasera, subir las barras de la horquilla, o con un desarrollo más corto, acercar la rueda trasera al centro de la moto. Entre otras cosas, es importante aquí ser conservador con los mm que bajamos la moto, teniendo en cuenta que un exceso puede llevar a que la rueda o el guardabarros delantero acaben en el radiador de la moto.
Si en cambio es inestable en recta o pierde tracción fácilmente al dar gas, hay que actuar de forma contraria, bajando la parte trasera, levantándola de delante o alejando la rueda trasera.
Si frenando se levanta de atrás, hay que levantarla de delante.
Por otro lado, hay que diferenciar entre peso suspendido y no suspendido:
El peso suspendido es todo lo que se mueve por encima del eje de las ruedas, todo lo que baja al montarnos en la moto. El peso no suspendido es lo que no se mueve al montarnos en la moto (barras inferiores de las horquillas, ruedas, basculante, discos, pinzas...etc...)
Este es el peso "importante" a la hora de negociar una curva, rebajando 1 solo kg en esta parte de la moto, cambiara su comportamiento muchísimo. Es decir, no te gastes dinero en bajar el peso de la moto si no es en llantas, frenos o basculante.
Ahora bien, las motos modernas están diseñadas para que con un piloto de peso medio montado en ella, el reparto de pesos sea de 50%-50%, esa es la manera que la moto es más estable. Así que cuando estamos frenando o acelerando, la moto esta geométricamente inestable, ya que estamos transfiriendo las cargas de la moto.
La cuestión es reducir las transferencias de carga en la medida de lo posible, reglando las suspensiones desde el punto de vista de geometrías y contando que se necesita "amortiguar" las fuerzas sobre la moto para no forzar la adherencia de los neumáticos.
Como se puede hacer:
-Aumentando la distancia entre ejes
-Reduciendo la masa (moto-piloto)
-Bajando el centro de gravedad.
Con las suspensiones muy duras, el neumático no soportaría frenadas fuertes ni aceleraciones sin ponerse a derrapar y al ser la moto rígida, no bajaríamos su centro de gravedad, y en las curvas eso significa que la moto casi no giraría.
Con los reglajes en geometrías teniendo en cuenta la transferencia de cargas se puede influir sobre la capacidad de tracción de la moto, o reducir mucho la perdida de la rueda trasera en las frenadas.
Así que conseguir un buen reglaje de geometrías debería ser una prioridad para cualquier persona que quiere divertirse sobre una moto en un circuito.
Los reglajes de geometrías SIEMPRE se deben realizar antes que los de suspensiones, pues dependiendo de las geometrías que llevemos las suspensiones se comportaran de una forma u otra.
Ajustar suspensiones:
La suspensión tiene diferentes componentes:
Por un lado, tenemos el muelle, que es lo que conocemos como “precarga”.
Esto nos va a limitar en cuanto al recorrido máximo que tiene tanto la horquilla como el amortiguador trasero. El muelle, puede comprarse de varios pesos, pero además, puedes apretarlo o aflojarlo para que limite este recorrido. El mejor método a la hora de escoger que muelle comprar, sería realizar el conocido como SAG, que consiste en medir las distancias de ambas suspensiones extendidas, en reposo, y con el piloto. Existen multitud de tutoriales acerca de como realizar esta operación.
En segundo lugar, está el hidráulico, el cuerpo del amortiguador, que a su vez tiene dos principales funciones, la compresión, cuando se cierra, y la extensión cuando se abre.
Debéis sobretodo recordar, que los clics o las vueltas de los hidráulicos siempre se cuentan de cerrado a abierto.
Para notar como afecta cada cosa que tocamos, hay que tener que en cuenta también, que la parte trasera de la moto empieza en la pipa de dirección.
Dónde y cómo se regulan la precarga y los hidráulicos de las suspensiones?
La PRECARGA de la horquilla se regula en la parte superior con una llave de vaso hexagonal o una llave fija, siempre contando las vueltas desde cero. Abrimos del todo, contando las vueltas, y cerramos según nuestro gusto para probar. Funciona en el sentido de las agujas del reloj para abrir –aflojar- y en el contrario para cerrar –endurecer-. Las vueltas se cuentan siempre desde el máximo destensado, desde donde está más blanda.
Un buen reglaje de precarga nos sirve para aprovechar todo el recorrido de la suspensión; En general, aumentar la precarga requiere aumentar también la extensión para que el hidráulico contrarreste la mayor presión del muelle.
Lo primero. Coloca una brida de plástico en una de las botellas de la horquilla y en el amortiguador en el vástago, y de este modo puedes comprobar el recorrido.
Después de un par de vueltas a ritmo alegre y habiendo además frenado de forma contundente, comprueba que esta brida no haya hecho tope con el final de la horquilla o el amortiguador. Lo ideal, es que hayan sobrado entre 1 y 2 cm de recorrido hasta el tope de esta, lo que indicaría que el muelle permite que la horquilla esté trabajando en toda su extensión.
Consejos básicos Delante:
Si hace tope frenando y empieza a rebotar, aumenta la precarga.
Si la moto se cae hacia el interior de la curva, aumenta la precarga.
Si no hace todo el recorrido útil, reduce la precarga.
Si cuesta inclinarla en las curvas, reduce la precarga.
Consejos básicos amortiguador trasero:
Si hace tope acelerando, aumenta la precarga.
Si derrapa y hay falta de tracción, reduce la precarga.
Si no hace todo el recorrido, reduce la precarga.
Normalmente, la COMPRESIÓN de la horquilla se regula desde la parte de debajo de la horquilla, cerca de las pinzas, con un destornillador plano y se cuenta por vueltas o clics (en el amortiguador trasero, normalmente en uno (o dos) tornillos en la parte superior). Ojo, la compresión de las horquillas hay que ajustarla con el mismo número de clicks o vueltas en ambos lados.
Con la compresión, lo que se regula, es la velocidad con que la horquilla baja o se comprime. Es decir, el muelle –precarga- dice hasta donde baja, y la compresión dice como de rápido lo va a hacer.
Consejos básicos delante
La moto salta con los baches, reduce la compresión.
Te cuesta cerrar la trazada hacia el interior, o te cuesta girar, reduce la compresión.
Consejos básicos detrás
Derrapa siempre al empezar a abrir gas, reduce la compresión.
La moto flanea cuando aceleras en curva rápida, aumenta la compresión.
En sentido contrario de funcionamiento, tenemos la EXTENSIÓN. En la mayoría de motos, la extensión o “rebote” de la horquilla se regula desde la parte alta de las barras –parte baja en el monoamortiguador junto a las bieletas), junto a la precarga, con un destornillador plano y se mide siempre desde cerrado.
Con la extensión, ajustamos la velocidad a la que la suspensión vuelve a su posición inicial después de comprimirse al frenar o acelerar.
Consejos básicos delante:
Si no mantiene la trazada, afloja la extensión.
Si al acelerar, se va hacia fuera de la curva suelta la extensión.
Si hay rebotes en plena curva, aprieta la extensión.
Si hay movimientos después de soltar el freno entrando en curva, aprieta la extensión.
Consejos básicos amortiguador trasero:
Derrape de la goma trasera en frenadas, aflojar extensión.
Rebote en frenadas, aflojar extensión.
Moto que se abre al salir de curva, aflojar extensión.
Moto que cae hacia el interior de curva, apretar extensión.